Călătorie spre Saulte St Marie: prin Algonquin Park, apoi spre North Bay (înoptare). Ziua următoare, prin Sudbury spre Saulte St Marie. Întoarcerea duminică – de data aceasta drept spre Ottawa, pe autostrada 17.

Aceasta este o postare despre noua mea motocicletă Kawasaki Vulcan S 650cc. O iau nițeluș pe ocolite (dacă doriți, săriți direct la review-ul Vulcan S)

Anul trecut, pe 24 iunie, am încercat să folosesc un weekend lung ca să fac un alt traseu de distanță pe motocicletă: Ottawa -» North Bay (via Algonquin Park) -»Sault Sainte-Marie și retur, un traseu ce depășește 1600 km. Am pornit la drum într-o dimineață superbă de vineri.  Soarele strălucea și cerul era fără un strop de nor. Cum primul stop al drumului meu, North Bay nu era prea departe (cca 450 km),  eram decis să nu gonesc, să mă bucur de peisajele superbe ale drumului, să opresc în diverse locuri pitorești din Algonquin Park (un parc imens, de peste peste 7600 km pătrați).

Din nefericire, la puțin peste 100 km de Ottawa, după localitatea Arnprior dar înainte de a ajunge la Renfrew (acolo unde drumul – vedeți poza – cârmește spre stânga), am întâlnit o coloană de mașini care venea din sens opus. Cineva, cap de coloană, insista să meargă cu 75-80kmp pe un drum cu limita de viteză de 90 kmph. Din această coloană s-a desprins un Dodge Ram 1500, un „truck”, care a început să șarjeze spre mine. Era o mișcare absolut stupidă pentru că n-ar fi rezolvat nimic pentru el, fiind prea departe în coloană. Am claxonat și a

Parbriz crăpat, rezervor lovit nasol, pedală de frână strâmbă…

m sperat că mă va zări, că se va replia, măcar că va „împinge” puțin mașina de lângă el (am fi avut loc toți 3)… nici unul din aceste miracole nu s-a întâmplat. Am tot redus viteza, așteptând o acțiune salvatoare dar când a ajuns la cca 30 m de mine, fără măcar să încetinească, am ieșit cu cca 50 kmph în pietrișul de pe margine. Este clar că m-am dus cu roțile în sus. Am supraviețuit dar motorul meu a fost făcut praf.

Boul de șofer al camionului s-a jurat că nu m-a văzut – e posibil (vedem doar ce dorim să vedem) – și apoi a fugit (dar i s-a făcut frică și a sunat la poliție). Am condus Honda înapoi în Ottawa dar am decis s-o trec la pierderi totale. A fost un lucru bun – mi-au plătit peste 6500$ (pentru upgrade-urile pe care le aveam) pe o motocicletă care s-ar fi putut vinde cu, poate 3700$. Dar am pierdut amintiri… 30,000 km de amintiri.

Deci, pentru evaluarea noii mele motociclete, Kawasaki Vulcan S 650 CC, trebuie să țineți în minte că o compar cu fosta mea Honda Shadow Spirit, VT750C2 (C2 este modelul cu ax cardanic). Anul de producție era 2007, și eu o cumpărasem în 2009 de la un domn în vârstă care, după doar 1 an de posesie și 6000 km, o înlocuia cu un Harley.  Fusese ultimul model de Shadow cu carburator. Nu mai trecea de 140 kmph iar după 110 sugea benzină ca un camion – 6.5-7.5 L/100 km (comparat cu 4.7L/100 km consumați la 90-100 kmph). Era frumoasă și mi se potrivea în tendințele ei neoclasice – o formă clasică reinterpretată. Ceea ce o făcea însă frumoasă (în ochii mei) – roata subțire de pe față, de 21”, elongată cum trebuie să fie la un cruiser… o făcea și periculoasă, greu de manevrat și mai ușor de trântit la pământ.

Ultima poză cu Honda în formă maximă. Era începutul circuitului de 3600 km din 2015.

Honda Shadow are centrul de greutate aproape de sol – dacă știi să controlezi ambreiajul, poți merge chiar și cu 2-3 kmph fără să pui piciorul jos.  Nu avea mai nimic din seria „bells and whistles”: nu ABS, fără tahometru (indicator de turație, rpm), fără indicator de benzină (după 12 L se zgâlțâia, se îneca și ăsta era semnul să treci pe „rezervă). Este însă o motocicletă bună pentru începători, ieftină, stabilă, cu asigurare ieftină, cu suficientă putere. A mea avea și o șa confortabilă – Mustang – și spătar/portbagaj pentru pasager. Avea de asemeni și filtru de aer K&N, carburatorul și aprinderea fuseseră modificate și, deși le zgâriasem în prima zi după ce le instalasem, o dotasem și cu niște țevi de eșapament Vance & Hines. Am avut noroc că persoana de la compania de asigurări INTACT era și ea motociclistă și mi-a aprobat decontarea accesoriilor suplimentare. Astfel am reușit să primesc aproape dublu sumei pe care aș fi putut-o obține prin vânzarea motocicletei. Cu alte cuvinte, se cheamă că durerea din coaste, care m-a ținut vreo 2 luni, a fost plătită.

Înainte de North Bay, apus de soare pe natura de pe marginea autostrăzii.

Nu m-am lăsat bătut de accident. Hotelurile erau deja plătite așa că, deși eram puțin paradit, am decis să încerc încă o dată. Din fericire, motocicleta funcționa încă. E un alt lucru – deși a fost trântită de câteva ori, deși accelerația nu se mai închidea singură și pedala de frână era puternic strâmbată, motorul în sine era fără moarte: pornea întotdeauna, fără greș. Am dat declarația la Poliție în Arnprior și am revenit în Ottawa. Aici, mi-am schimbat hainele și am aruncat bagajul în mașină. Weekendul n-a mai fost atât de plăcut cum mi-l imaginasem dar, probabil, mai plăcut decât să fi rămas acasă, pe canapea, jelindu-mă de coastele mele învinețite.

Chiar după ce am pierdut Honda, am început să visez la următoarea motocicletă. Pentru că în 2011 mi s-a întâmplat să mă duc la sol când am blocat cu frâna roata din spate și, în ultimul incident, mi-am dorit să fi fost capabil să frânez mai brutal, am decis că îmi trebuie ABS. Știu toate comentariile anti-ABS la motocicletă. Ignorați-le! Dacă la mașină e adevărat că va opri după distanța unei mașini non-ABS, la moto e o idee fixă dar falsă. Motocicletele cu ABS pot fi oprite în distanțe mai scurte decât cele fără ABS – pentru simplul motiv că „rider”-ul nu se sfiește să aplice toată forța la ABS, în timp ce la celelalte  apasă cu grijă.

Oprire în Algonquin Park. După cum se observă, îmi îngrijesc toate vehiculele – mașina fusese recent lustruită cu argilă etc.