Omul cât trăiește învață. Dacă nu o face, nu e om, e moluscă. Mărturisesc că, după 6 ani de condus Hyundai-ul meu Sonata, despre care știam că e GDI – Gasoline Direct Injection – nu aveam idei decât despre beneficiile acestui tip de motor și nici o idee despre problemele aferente.

Nu vreau să vă plictisesc așa că, pe scurt, iată diferența față de motoarele cu injecție prin port (cele mai vechi, ante-2005/2007) și cele GDI: cele prin port făceau amestecul de benzină și aer înainte de camera de combustie (cilindru) iar GDI o face direct în cilindru. Avantajele sunt masive – motorul are putere mai mare și consumă mai puțin. Ca să mă refer la Hyundai-ul meu (pt că-l cunosc, nu pt c-ar fi cea mai cea), este impresionant ca un motor de 2.4L să genereze 198CP, cu un consum combinat de 8.5-9L/100km (cam atât lua Dacia mea 1410, cu cei 67CP ai ei).

Se observă că benzina este introdusă SUB supapa de admisie, deci nu are cum s-o curețe.

Dar, există (și ar fi trebuit să realizez asta mai devreme) și dezavantaje. Dacă în cazurile vechi benzina, mai ales cea superioară, cu aditivi și detergenți de curățare, curăța supapele de admisie, acum benzina e injectată direct în cilindru. Prin partea superioară intră doar aer dar și ulei (voi explica mai jos, când ajung la oil catch can/cutie de condensare a uleiului). Acest ulei arde și se depune pe valve și, după cum se vede în poză, benzina nu mai are cum să curețe supapa.

Așa că uleiul ars, în timp se depune și conduce la probleme majore sau, ca minim, la diminuarea puterii și mărirea consumului. Unele mașini suferă mai mult, altele mai puțin dar toate vor suferi degradare. Citiți acest articol și veți vedea că 1 din 6 VW/Audi cu motor 2.0T (extrem de răspândite în A de Nord) suferă de probleme din cauza depozitelor de calamină pe supape. Motoarele TURBO GDI au probleme încă și mai mari – și acest tip de motor e o soluție din ce în ce mai folosită în mașinile moderne.

Soluția împotriva depozitelor este ca, o dată pe an (25,000km), să injectați în admisia de aer (după Mass Airflow Sensor – MAS, ca să nu existe probleme) un curățător de valve. Eu am folosit acest produs – CRC Intake Valve Cleaner. Iată un video generic CRC despre cum se aplică dar e posibil să găsiți unul specific mașinii dumneavoastră.

Deoarece am ignorat să fac aceasta ani buni (mașina are peste 125 000 km), am făcut-o de 2 ori. Conceptul este simplu: acest detergent se injectează în admisia de aer cu motorul ușor turat (cam 2x turația de ralenti uzuală – la mine înseamnă 1500 rpm), câte 30 secunde, pauză și tot așa până la terminarea tubului. Apoi mașina se turează la 2500-3000, de 2-3 ori, se lasă să meargă la ralenti vreme de 2-3 min și se închide motorul. Se lasă min 1h ca substanța să lucreze. Apoi se ia mașina la un drum cu viteze de autostradă (100-110 kmph) vreme de 10 min.

PREVENȚIA

De ce se depune mizerie pe valve dacă acestea primesc doar aer? Unul din motivele principale este acela că aerul din motor este recirculat. Motoarele GDI și cele turbo GDI generează presiuni în camera de combustie de 2000 psi vs 60 psi (cât generau motoarele cu injecție prin port). În aceste condiții, o parte a amestecului va scăpa și va ajunge în baia de ulei. De acolo e lăsată să scape prin supapa PCV (Positive Crankcase Ventilation) și aceasta redirecționează aerul în admisie. Problema e că acest aer adună din baie și aburii de ulei și, prin PCV, îi duce la supapele de admisie unde se depun.

FIGURA 1. Cutia de condensare, dezasamblată.

Soluția? E una incredibil de simplă – o cutie de condensare. Pur și simplu permite condensarea aburilor de ulei. Cât de mult? Priviți pe acest forum ce a adunat un om cu motor turbo în 6 luni. E o soluție ieftină mai ales când o comparăm cu prețul reparațiilor (sau al combustibilului). O asemenea cutie și restul lucrurilor necesare pot fi achiziționate cu sub 100$ (eu am dat cca 120 CAD = 360 lei). Sunt mulți cei ce produc aceste cutii. Cel mai consacrat producător este Mishimito (a mea nu este de acest productor). Iată un articol care vă poate ajuta să cumpărați ce vă trebuie.

Iată ce am făcut:

  1. Am pregătit un suport, am însurubat conductele și am adăugat un burete de metal în cutie (ajută la condensare). Se observă, în partea de sus, circuitul prin care aerul intră (dinspre baia de ulei) și iese (spre PCV). Se observă și joja (ca să verifici când trebuie golită cutia). Buretele de metal, din cel cu care cureți oalele nu este necesar și nu vine cu cutia – dar ajută și nu costa prea mult.

    FIGURA 2. Acum, cutia e asamblată, gata de montat în mașină.

  2. Apoi am montat cutia într-un loc potrivit (am căutat pe Youtube și sunt indivizi cu Kia sau Hyundai care au preferat acest loc) și am desfăcut capătul conductei de la PCV (zona încercuită în roșu – FIGURA 3).

    FIGURA 3. Positive Crankcase Ventilation

  3. Conducta de la baia de ulei (care era conectată la PCV) va fi reconectată la un capăt al cutiei de condensare. De la ieșire, conectăm o conductă la PCV – oil catch can a venit cu un tub dar nu mi-a inspirat încredere așa c-am folosit o conductă pentru mașină. Evident, am asigurat capetele tubului nou cu coliere.
  4. În FIGURA 4 puteți admira instalația și conductele.  Iar în figura 5, după ce am prins conducta nou-instalată de mănunchiul de cabluri electrice de lângă, am pus și capacul acoperitor al motorului. (click pe imagine și va deschide pozele în rezoluție mare, într-o altă fereastră)

    Nu e nimic special – doar un intermediar pe drumul de la baia de ulei la supapa PCV

    FIGURA 5. Instalația finală.